日本の空飛ぶクルマ市場2024～2031年、市場規模・企業動向・分析レポートを発表

株式会社マーケットリサーチセンター（本社：東京都港区、世界の市場調査資料販売）では、「日本の空飛ぶクルマ市場2024～2031年、英文タイトル：Japan Flying Cars Market Research 2024-2031」調査資料を発表しました。本資料には、日本市場規模、企業動向、セグメント別予測、市場シェアなどの情報などが盛り込まれています。

■主な掲載内容

日本の空飛ぶクルマ市場は、2025年に1,935万米ドル規模で、2035年には4億6,563万米ドルへ拡大すると予測されており、年平均成長率（CAGR）は37.45％と非常に高い。市場はすでに単なる実証実験の段階から、商用運航を前提とした制度整備・事業化準備の段階へ移行している。特に重要なのは技術そのものよりも規制面の進展で、2026年3月27日に経済産業省と国土交通省が「空の移動革命」に関するロードマップを改定し、2027～2028年に一部地域で商用運航を開始する方針を明確化した。さらに、2030年代前半にはAAM（Advanced Air Mobility）の新しい交通管理システムや遠隔操縦による旅客輸送、2030年代後半には部分的な自動・自律運航を目指す段階的な計画が示されている。

このため、日本の空飛ぶクルマ市場における投資テーマは、航空機本体だけではなくなっている。今後は、機体認証、バーティポート建設、運航ルートの採算性、空港アクセス、充電設備、旅客処理、航空交通管理、保険、運航ソフトウェア、社会受容性などを同時に整備する必要がある。つまり、市場は「eVTOL機体メーカーの競争」から、「航空機・インフラ・不動産・エネルギー・ソフトウェア・運航サービスを含む総合的なAAMエコシステムの構築競争」へと発展している。

2025年時点の市場構成では、操縦士が搭乗するeVTOL・空飛ぶクルマが市場の76.8％を占め、運航方式では有人操縦が78.5％と圧倒的に大きい。座席数では2～3人乗りが51.2％で最大、推進方式ではバッテリー電動が91.4％とほぼ市場を支配している。用途別では、旅客エアタクシー・都市交通が44.6％で最大、観光・空港アクセスが24.8％で2番目に大きい。地域別では関東・東京が39％で最大の商機を持ち、関西・大阪が28％で続く。国内OEMではSkyDriveが中心的存在で、海外勢ではJoby AviationのS4、Archer AviationのMidnightが主要プラットフォームとして位置づけられている。

今回の2026年ロードマップ改定は、市場にとって極めて大きな転換点である。それまでの日本では「将来的に空飛ぶクルマを実現する」という方向性が中心だったが、現在は2027～2028年という具体的な商用開始時期が示され、民間企業が投資計画を立てやすくなった。航空機メーカーは認証スケジュールを事業化時期に合わせることができ、不動産会社はバーティポート候補地の選定を進め、航空会社や運航会社はパイロット、整備、チケット販売、運航管理の準備を具体化できる。充電設備、旅客ターミナル、デジタル交通管理などの周辺産業にとっても、投資判断の前提が明確になった。

一方で、当面の最大のボトルネックは航空機の型式証明や運航認証である。商用需要が存在しても、旅客を乗せて飛行するために必要な認証を取得できなければ事業化はできない。SkyDriveはSD-05の商用化に向けて開発を継続し、生産・サプライチェーン体制の整備を進めている。2026年の同社の契約では、2028年を本格商用化の節目として明確に位置づけており、2025年の大阪・関西万博での実証飛行をそのまま「市場参入」とみなしているわけではない。このため、どの機体が最初の有望路線を獲得できるかは、機体性能以上に認証の進捗に左右される可能性が高い。

東京では、単一の機体に絞るのではなく、複数OEMを同時に試す戦略が取られている。東京都の実装プロジェクトでは、SkyDriveのSD-05、JobyのS4、ArcherのMidnightという特性の異なる3つの機体が対象となっている。これは、日本市場が一つの標準的な機体に収斂するのではなく、座席数、航続距離、速度、運航コスト、インフラ条件に応じて複数の機体が棲み分ける可能性が高いことを示している。今後の競争は、単なる「実証飛行で目立った機体」ではなく、ルート適合性、認証準備度、フリート経済性、バーティポートとの互換性によって決まるとみられる。

関西・大阪は、初期のバーティポート・エコシステムという点で最も先行している。大阪・関西万博2025を通じて実際の運航・インフラ経験が蓄積され、OSAKAKO Vertiportなどの拠点も整備された。ORIXは将来的に関西・瀬戸内地域で約20カ所のeVTOLポートを構築する構想を検討しており、関西3空港をゲートウェイとして利用する可能性も示されている。このため関西は、観光、富裕層向け空港送迎、リゾート交通、地域間アクセスなどで早期の収益化が期待される地域である。

東京は、2030年までに最大の収益市場となる可能性がある。理由は道路渋滞だけではなく、羽田・成田空港アクセス、高付加価値なビジネス需要、ウォーターフロント開発、観光、鉄道・航空・不動産との連携など、複数の商業用途が存在するためである。東京都は2030年の都市部での商用展開を目標に、着陸地点、運航環境、通信、社会受容性などの整備を進めている。需要は大きい一方、空域、人口密度、着陸場所、既存交通との接続など運航上の複雑性も国内最大級であり、成功すれば世界的にも象徴的なAAM市場となる可能性がある。

特に重要な市場機会がバーティポートである。空飛ぶクルマでは航空機本体に注目が集まりやすいが、実際の商用運航では離着陸拠点が不足しやすく、都市部では適切な立地を確保できる不動産が希少資産になる可能性がある。日本の現行制度では、経済産業省はバーティポートを航空法上のヘリポートの一種として扱っており、eVTOL特有の特性に対応した環境評価ガイドラインも整備している。都市型バーティポートには、適切な空域、充電設備、旅客導線、騒音対策、安全区域、既存交通への接続などが必要であり、これらの条件を満たす土地を保有する不動産会社がAAM市場で重要な役割を持つ可能性が高い。

長期的には、1機につき1人の操縦士を搭乗させるビジネスモデルからの移行も重要である。2026年の国家ロードマップでは、2030年代前半に遠隔操縦による旅客輸送を導入し、2030年代後半には部分的な自動・自律運航へ移行する方向が示されている。これはパイロット不足や人件費が小型航空機の大量運航を制約する可能性があるためである。遠隔操縦や自動化が進めば、1人の操縦士が複数機の運航を支援するなど、人員効率を高められる可能性がある。ただし、安全規制、通信、サイバーセキュリティ、冗長性、旅客の心理的受容などの課題が大きいため、自律化は初期商用化の前提ではなく、2030年代の収益性改善要因として捉えるべきとされている。

日本の市場は、2025年までの「公開飛行を成功させられるか」という段階から、「継続して料金を払う旅客を安全に運べるか」という段階に移行した。商用AAMでは、認証された地点から離陸し、既存航空機や他のAAM機と安全に共存し、旅客を乗せ、目的地で着陸し、短時間で充電し、再び同じサービスを安定して繰り返す必要がある。したがって、航空機だけでなく、運航ルール、交通管理、着陸場所、遠隔操縦、将来的な自動運航まで一体で構築する必要がある。市場価値は、機体認証、フリート運航、バーティポート、充電設備、配車・予約、旅客処理、交通管理ソフトウェア、不動産開発、整備、保険など広い分野に分散すると予想される。

2027～2028年は、最初の商用化にとって決定的な期間になる。ただし、全国一斉にエアタクシーが普及するわけではなく、需要が明確でインフラ整備が比較的容易な限定ルートから開始される可能性が高い。特に空港アクセスは、利用者の出発地・目的地が予測しやすく、時間短縮への支払い意欲も高いため有望である。観光路線も、利用者数がまだ少ない初期段階でも高価格を設定しやすい。離島や山間部では道路や鉄道の迂回を避ける価値があり、救急医療・災害物流ではチケット価格以上に時間短縮そのものが重要な価値となる。このため市場は全国一律ではなく、路線ごとに採算を検証しながら拡大すると考えられる。

東京都は2025～2027年をPhase Iとして、机上検討、実証飛行、商用前実装を進め、2030年の都市型サービス実現を目指している。プログラムには、JAL主導でArcher Midnightを使用するコンソーシアムと、野村不動産を中心にSkyDrive、Joby Aviationが参加するコンソーシアムが選定されている。Archer Midnightは操縦士1人と旅客4人を想定した短距離都市ミッション向けの機体で、JALと住友商事によるSoracleは最大100機、総額最大約5億米ドル相当の発注権を確保している。

Joby S4は操縦士1人と旅客4人を搭乗でき、最高速度約320km/h、航続距離約160kmとされる。ANAとJobyは、日本国内で100機超を展開する構想を議論しており、東京首都圏からサービスを開始する可能性がある。これに対しSkyDriveは、より小型で国内生産に軸足を置く戦略を採用しており、短距離都市交通、観光、地方路線に適する可能性がある。このように東京では、短距離の小型機と長距離・多人数向け機体を同時に導入し、異なる経済性を検証する方向にある。

2026年2月24～28日に東京ビッグサイトで実施されたSkyDriveの実証飛行は、単なる機体飛行から一歩進み、「旅客体験」を検証した点で重要である。東京都、三菱地所、兼松との協力で実施され、機体は無操縦士搭乗の状態で自動制御され、遠隔操縦士が監視した。また、ターミナル設備や顔認証を利用した模擬搭乗プロセスも検証された。エアタクシーでは飛行時間だけ短くても、搭乗手続きに長時間を要すれば移動全体の時間優位性が失われるため、旅客処理の高速化もビジネスモデル上重要となる。

大阪では、大阪・関西万博を通じて7,944.39平方メートルのバーティポートが整備され、エプロン、離着陸エリア、駐機場、格納庫、旅客・事務施設、気象設備、充電設備などが導入された。その後、SkyDriveはOSAKAKO Vertiportでも公開飛行を行い、都市環境に近い条件での運航経験を積んだ。JAL、住友商事、Soracle、大阪メトロも2026年に同施設を活用し、商用化に向けた社会認知の向上を進めている。ORIXによる関西・瀬戸内約20拠点構想が実現すれば、大阪、京都、神戸、空港、観光地を結ぶ地域型AAMネットワークへ発展する可能性がある。

空港アクセスは、日本で最も有望な初期旅客用途の一つである。2026年の国家ロードマップでも段階的な空港アクセス導入が重要用途として位置づけられている。空港利用者は出発地・目的地が予測しやすく、時間短縮への支払い意欲が高く、地上交通では渋滞によって所要時間が大きく変動する。また、空港にはすでに航空運航ノウハウ、安全設備、交通接続がある。ANAとJoby、JALとSoracleの提携からも、既存航空会社はAAMを独立した交通手段ではなく、国内線・国際線に接続する「航空旅程の延長」として捉えていることが分かる。

日本の地理的条件から、離島、山間部、災害対応、医療物流にも大きな可能性がある。これらの用途では都市部のエアタクシーほど多くの利用者を必要とせず、道路、橋、フェリー、鉄道の迂回を大幅に短縮できること自体が価値となる。特にコンパクトな機体は、大規模なインフラを必要としないためこうした地域に適する可能性がある。SkyDrive、Suzuki、Air Indiaが2026年7月にインドで時間依存性の高い医療物流への空飛ぶクルマ活用を検討する合意を締結したことも、日本のAAM産業が医療用途を海外に展開し始めている例とされている。

バーティポートは、新しい交通不動産市場としても注目される。候補地には空港、ウォーターフロント、鉄道駅、商業施設、リゾート、再開発地域などがある。野村不動産はANAやJobyと都市型バーティポートを検討し、東京都の実装プロジェクトにも参加している。2026年3月の東京湾プロジェクトでは、航空・海上・陸上交通を統合した浮体式eVTOLポートの実証も行われ、ヘリコプター着陸、自律航行船、旅客動線の連携が検証された。初期段階では専用空港を大量建設する必要はなく、既存不動産を規制・空域条件が許す範囲でモビリティ拠点に転換することが現実的とされている。

機体数が増加すると、新たなソフトウェア市場としてAAM交通管理が重要になる。2030年代前半には、専用コリドーや高密度運航管理システムの導入が想定されており、航空機追跡、ルート管理、気象情報、バーティポート空き状況、機体間隔管理、既存航空交通との連携などを扱うデジタルシステムが必要になる。JALはAMOPと呼ばれる次世代エアモビリティ統合運航プラットフォームを長期戦略の一部として位置づけている。航空機が一度販売されれば収益が終わる機体製造と異なり、交通管理ソフトウェアは毎回のフライトに必要になるため、継続課金型の収益源になり得る。

市場のセグメントを見ると、2025年には操縦士搭乗型eVTOL・空飛ぶクルマが76.8％、1,486万米ドルを占めている。残り23.2％は旅客ドローンや高度自律型コンセプトであるが、遠隔・自動運航制度が導入される2030年代以降にシェアが拡大すると予測される。運航方式では有人操縦が78.5％、1,519万米ドル、遠隔・半自律型が15％、290万米ドル、完全自律型が6.5％、126万米ドルとなっている。

座席数別では2～3人乗りが51.2％、991万米ドルで最大である。小型機はインフラ要件が比較的小さく、観光、短距離のポイント・ツー・ポイント輸送、地方路線に適する。一方、4～5人乗りは38.6％、747万米ドルを占め、複数旅客で運航コストを分担できるため、空港アクセスや都市間輸送で経済性を改善しやすい。6人以上の大型機は10.2％にとどまり、日本のAAM市場ではまだ開発初期段階とされている。

推進方式ではバッテリー電動が91.4％、1,768万米ドルと圧倒的である。都市部での運航には騒音の小ささと飛行中の直接排出ゼロが重要であり、日本の主要eVTOLプログラムは基本的に電動化を前提としている。ハイブリッド電動は8.6％で、長距離路線では有利になる可能性があるものの、構造の複雑化や排出ガスの発生から、日本が初期段階で目指す都市AAMとの親和性は相対的に低い。

用途別では、旅客エアタクシー・都市交通が44.6％、863万米ドルで最大である。観光・空港アクセスが24.8％、480万米ドルで続き、こちらは高価格を受け入れやすいため、一般的な都市通勤より早く収益化する可能性がある。緊急・災害対応は13.6％、263万米ドル、医療・物流は10.2％、197万米ドル、その他用途は6.8％となっている。

地域別では、関東が2025年の市場機会の39％、754万米ドルを占め最大である。空港アクセス、ビジネス、観光、ウォーターフロント再開発、東京都による政策支援が強みである。関西は28％、542万米ドルで、万博後のインフラやOSAKAKO Vertiport、観光・空港・瀬戸内連携で優位性がある。中部は14％、271万米ドルで、SkyDriveが愛知県豊田市に本社を置き、Suzukiが静岡県磐田工場でSKYDRIVE機体を製造していることから、旅客市場だけでなく製造拠点としての戦略的重要性も高い。

競争構造は、国内OEM中心から複数の航空機メーカー・運航会社・インフラ企業による複合型市場へ変わっている。SkyDriveとSuzukiは国内機体製造モデルを構築している。ANA HoldingsとJoby Aviationは航空会社と海外eVTOLメーカーの提携モデルを形成し、JAL、住友商事、SoracleはArcher Midnightを軸に運航ネットワークを構築している。さらに、野村不動産、ORIX、大阪メトロ、JR東日本なども、着陸拠点や既存交通との接続という観点から重要性を増している。

SkyDriveは、日本で最も目立つ国内eVTOLメーカーであり、Suzukiとの生産提携が大きな特徴である。両社は2024年3月にSuzukiの磐田工場で生産活動を開始し、実証機および将来販売向けの機体製造体制を整えている。現行のSKYDRIVEは操縦士1人、旅客2人の計3人乗りである。また、2026年1月にはAeroGulf Servicesと20機に関する合意を締結し、2028年から納入する計画を示したほか、同年2月には台湾向け10機の合意も行っている。海外受注が増えれば、日本国内の生産規模やサプライチェーンの経済性改善にもつながる可能性がある。

ANAとJobyは、より大型のエアタクシーモデルを構築している。Joby S4は操縦士を含め5人乗り、最高速度約320km/h、航続距離約160kmで、東京や空港アクセスなど比較的長い距離に適する。2025年末時点でToyotaはJobyに約6億5,000万米ドルを投資しており、工場設計、生産工程、量産を意識した設計でも協力している。このためJobyは米国企業でありながら、日本の自動車産業・製造技術との結び付きが非常に強い。

JAL、住友商事、Soracle、Archerの連合は、運航会社主導型のモデルを構築している。JALと住友商事は日本でeVTOL運航を行うためにSoracleを設立し、ArcherのMidnight最大100機、総額約5億米ドル相当の発注権を確保している。さらに東京都の実装プロジェクトにも採択されている。JALはAMOPというデジタル運航プラットフォームも保有しており、単に機体を購入するのではなく、航空会社としての運航ノウハウ、フリート管理、デジタル運航調整まで含めた事業モデルを構築している。

今後、バーティポート競争はさらに重要になる。機体メーカーだけでは実用的なネットワークを構築できず、都市部の着陸場所を誰が確保するかが市場支配力につながる。野村不動産は航空会社と都市型バーティポート開発を検討し、ORIXは万博バーティポートで運航経験を蓄積している。大阪メトロはOSAKAKO Vertiportを開発し、2026年に国のAAM官民協議会へ参加した。JR東日本も同年3月に協議会へ加わり、将来的に駅と空飛ぶクルマを接続するマルチモーダル交通への関心が高まっている。

2026年の動きとして、1月15日にはSkyDriveがAeroGulf Servicesと20機について合意し、10機を2028年、残り10機を2029年に納入する計画を示した。1月23日にはSASMOSとSD-05の電気配線システムの設計、試作、認証支援、量産準備に関する契約を結んだ。2月24～28日には東京ビッグサイトで初の東京実証飛行と旅客ターミナル運用の検証を行った。3月には東京都がSkyDrive、Joby、Archerの機体を用いたシミュレーター、展示、騒音体験などの社会受容性プログラムを実施し、3月27日には国が2027～2028年の商用化時期を正式に示した。

2035年までの高付加価値分野としては、空港－都市間輸送、バーティポート開発、観光移動、救急・医療輸送、交通管理ソフトウェア、充電インフラ、整備・航空サービス、保険が挙げられる。特に都市部の好立地なバーティポートは供給が限られるため、空港、主要駅、ビジネス街、観光地に近い土地を確保できる企業が強い立場を得る可能性がある。また、高密度運航では航空機スケジューリング、通信、機体間隔管理が不可欠となるため、交通管理ソフトウェアも長期的な成長分野になる。

一方、商用化リスクも大きい。最大の短期リスクは認証遅延であり、政府が商用化目標を設定しても、耐空証明や運航許可を得られなければ旅客サービスは開始できない。第二に、バーティポートは単なる空き地では不十分で、地方自治体との調整、環境評価、充電、気象監視、旅客アクセス、周辺空域など複数条件を満たす必要がある。第三に、運航採算性も未検証であり、機体稼働率、バッテリー交換費用、整備費、パイロット人件費、搭乗率などが実際の商用フリートでどの程度になるかは不透明である。

さらに、日本では風、雨、台風、低視程などの気象条件が運航率を下げる可能性がある。初期世代の機体では悪天候時の運航制約が大きく、年間の稼働時間が想定を下回れば採算性に直接影響する。また、都市部で高頻度に運航するには、住宅や職場に近い場所を航空機が飛ぶことへの住民理解が必要になるため、騒音、プライバシー、安全性への懸念も商用化の重要な要素である。

機体調達や投資判断では、航続距離の長さだけでなく、運航するルートに適した機体を選ぶことが重要である。3人乗りの小型機は観光や短距離路線で有利になる可能性があり、4人以上の旅客を乗せられる機体は空港や都市間路線で1人当たりコストを抑えやすい。また、認証取得が遅い機体を選ぶと、バーティポートや運航会社の事業全体が数年単位で遅れる可能性があるため、技術性能だけでなく認証の成熟度を重視する必要がある。

バーティポート設計も機体選定と密接に関係する。機体寸法、ローター配置、充電方式、旅客数、地上ハンドリングなどが違えば、必要なインフラも変わる。さらに、理論上の最大運航回数を前提にするのではなく、天候、充電時間、整備、旅客乗降を含めた現実的な稼働率で採算性を評価する必要がある。日本には世界有数の高密度鉄道網があるため、空飛ぶクルマは鉄道と正面から競争するよりも、鉄道が効率的に対応できない空港アクセス、離島、観光地、山間部などの「交通ギャップ」を埋める形で普及する可能性が高い。

総じて、日本の空飛ぶクルマ市場は2026年に大きな転換点を迎え、公開実証を行う段階から、実際に有料旅客サービスを成立させる段階へ移行している。2027～2028年には一部地域で商用運航を開始し、2030年代前半には遠隔操縦と新しいAAM交通管理、2030年代後半には部分的な自動・自律運航へ進むロードマップが示されている。

東京と大阪では発展モデルが異なる。東京は最大の都市・空港アクセス需要を持つ一方、空域・人口密度・インフラの複雑性が高い。大阪は万博を通じてバーティポート運用の経験を先行して蓄積しており、観光や地域間アクセスから市場を形成しやすい。SKYDRIVEのような小型国内機は短距離用途、JobyやArcherの4人乗り機は長距離都市・空港路線に適するため、日本市場では単一の「空飛ぶクルマ」が全国に普及するのではなく、地域、距離、用途、採算性ごとに複数の機体・ルート・運航モデルが組み合わされる可能性が高い。

2035年に最も強い競争力を持つ企業は、単に優れた航空機を保有する企業ではなく、認証準備、着陸インフラ、運航システム、旅客アクセス、既存交通との接続まで複数の要素を押さえる企業になると考えられる。日本の空飛ぶクルマ市場は、機体製造市場というよりも、航空・不動産・エネルギー・IT・鉄道・保険・物流が融合する新しいモビリティ産業へ発展しつつあり、2025年の1,935万米ドルから2035年の4億6,563万米ドルへの拡大予測は、こうした周辺エコシステム全体の成長を反映したものと位置づけられる。

※目次構成

1. 調査方法および調査範囲
   調査方法
   調査目的およびレポートの対象範囲
2. 定義および概要
3. エグゼクティブサマリー
   タイプ別市場概要
   運航形態別市場概要
   搭乗定員別市場概要
   推進方式別市場概要
   用途別市場概要
4. 市場動向
   市場への影響要因
   成長要因
   政府支援および戦略的な産業連携
   阻害要因
   高コスト
   市場機会
   影響分析
5. 業界分析
   ポーターの5フォース分析
   サプライチェーン分析
   価格分析
   規制分析
   DMI見解
6. タイプ別
   はじめに
   タイプ別市場規模分析および前年比成長率分析（%）
   タイプ別市場魅力度指数
   空飛ぶクルマ*
   はじめに
   市場規模分析および前年比成長率分析（%）
   旅客ドローン
7. 運航形態別
   はじめに
   運航形態別市場規模分析および前年比成長率分析（%）
   運航形態別市場魅力度指数
   有人型空飛ぶクルマ*
   はじめに
   市場規模分析および前年比成長率分析（%）
   無人型空飛ぶクルマ
8. 搭乗定員別
   はじめに
   搭乗定員別市場規模分析および前年比成長率分析（%）
   搭乗定員別市場魅力度指数
   2人乗り*
   はじめに
   市場規模分析および前年比成長率分析（%）
   4人乗り
   その他
9. 推進方式別
   はじめに
   推進方式別市場規模分析および前年比成長率分析（%）
   推進方式別市場魅力度指数
   内燃機関（ICE）*
   はじめに
   市場規模分析および前年比成長率分析（%）
   電動
   その他
10. 用途別
    はじめに
    用途別市場規模分析および前年比成長率分析（%）
    用途別市場魅力度指数
    民生用*
    はじめに
    市場規模分析および前年比成長率分析（%）
    商用
    軍事用
11. 競争環境
    競争状況
    市場ポジショニング／市場シェア分析
    M&A（合併・買収）分析
12. 企業プロファイル
    12.1 SkyDrive*
    企業概要
    製品ポートフォリオおよび製品概要
    財務概要
    主な動向
    12.2 その他の主要企業
    Toyota（トヨタ自動車）
    Cartivator
    AeroVironment
    Suzuki（スズキ）

※企業一覧は網羅的なものではありません。

13. 付録
    当社およびサービスについて
    お問い合わせ

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