自動車用軽量材料の日本市場（2026年-2035年）、市場規模・分析レポートを発表

株式会社マーケットリサーチセンター（本社：東京都港区、世界の市場調査資料販売）では、「自動車用軽量材料の日本市場（2026年-2035年）、英文タイトル：Japan Automotive Lightweight Materials Market 2026-2035」調査資料を発表しました。本資料には、自動車用軽量材料の日本市場規模、動向、セグメント別予測、関連企業の情報などが盛り込まれています。

■主な掲載内容

日本の自動車軽量化材料市場は、2025年時点で85.1億米ドル規模に達しており、2026年から2035年にかけて年平均成長率（CAGR）6.3%で拡大し、2035年には156.8億米ドルに達すると予測されている。市場成長の最大の背景は、EV化によってバッテリーパック重量が増える中、車両全体の重量を抑えて航続距離、安全性、組立効率を確保する必要性が高まっていることである。材料別では複合材料がCAGR7.2%、エンドユース別では乗用車がCAGR6.9%で成長するとされ、市場全体を上回る伸びが見込まれている。

日本の自動車メーカーにとって軽量化は、もはや高級車やスポーツカーだけの差別化要素ではなく、EVや電動車の量産設計に組み込まれる基本的なエンジニアリング課題になっている。バッテリーが重くなるほど、ボディ、シャシー、内装、クロージャーなどで重量を削減しなければ、航続距離や運動性能、電費に悪影響が出る。そのため、軽量化材料は車両価格とのバランスを取りながら、量産車全体へ広がりつつある。

材料の中心は、アルミニウム合金、先進高張力鋼、複合材料、エンジニアリングプラスチックなどである。日本メーカーは単純に「最も軽い材料」を選ぶのではなく、コスト、加工性、量産性、衝突安全性、既存工場との互換性などを総合して採用を判断している。したがって、軽量化材料市場では材料単体の性能だけでなく、既存のプレス、溶接、自動化ラインへどれだけ無理なく組み込めるかが重要になる。

2024年5月にはHyundaiがToray Industriesと戦略協力契約を結び、炭素繊維や複合材料分野での技術革新を進めた。Torayは自動車用途向けの短時間硬化炭素繊維や樹脂システムにも投資しており、複合材料を一部の高級車から量産車へ広げるためのサイクルタイム短縮を進めている。

EV化は市場の最も重要な成長要因である。バッテリー重量を相殺するため、ボディ・イン・ホワイトにはアルミや高張力鋼、さらに一部複合材が用いられる。2023年12月にはToyotaが新しいバッテリーEV・燃料電池車を投入し、電動化への多面的なアプローチを示した。こうした電動車の増加は、軽量材料需要を間接的に強く押し上げる。

軽量化の効果は、単に車体重量を減らすことだけではない。車両が軽くなれば、サスペンションやブレーキに必要な負荷も下がるため、周辺部品の小型化や軽量化につながる可能性がある。つまり、ボディの重量削減は車両全体へ波及する「システム効果」を持つ。

レポートでは、車両重量を10%削減すると燃費が6～8%改善すると推定されている。EVの場合も、重量低減は電費改善や航続距離維持に直結するため、軽量化材料への投資価値は高い。

材料別では、金属、複合材料、プラスチック、エラストマーに分類される。このうち金属が現在の市場を主導している。アルミニウム合金や先進高張力鋼は、既存の量産設備と親和性が高く、コストと強度のバランスにも優れるため、日本の自動車メーカーが採用しやすい。

金属材料が強い最大の理由は、量産性である。自動車メーカーは年間数十万台規模で同じプラットフォームを生産するため、材料変更によってプレス設備や溶接ラインを全面改修する必要があるとコストが大きくなる。既存工程を活用しながら板厚を薄くしたり、高強度材へ置き換えたりできる金属は、現実的な軽量化手段となる。

2025年10月にはJapan Steel Worksが、軽量なマグネシウム大型部品を製造する「gigamagnesium」向け大型射出成形機の需要獲得を狙う計画を示した。マグネシウムはアルミよりさらに軽い材料であり、大型一体成形が実用化されれば、部品点数削減と重量削減を同時に実現する可能性がある。

複合材料は最も高い成長率が見込まれており、2026～2035年のCAGRは7.2%である。炭素繊維強化プラスチック（CFRP）やガラス繊維複合材は、重量に対して高い強度を持つため、バッテリー重量を相殺したいEVとの相性が良い。

従来、CFRPは価格が高く、成形時間も長いため、スポーツカーや高級車を中心に利用されてきた。しかし、短時間硬化樹脂、熱可塑性複合材、自動積層技術などが進歩すれば、生産速度を高め、量産車へ適用できる余地が広がる。

複合材はボディパネルだけでなく、構造補強、バッテリーケース、クロージャーなどへ用途が広がっている。特にEVではバッテリー保護のため高い強度と軽量性を同時に求められるため、複合材料が重要な選択肢になる。

プラスチックは、主に内装や非構造部品で重要な役割を持つ。金属部品をエンジニアリングプラスチックへ置き換えることで重量を削減できるだけでなく、複数部品を一体成形して部品点数を減らせる。

部品点数削減には、重量だけでなく組立効率という利点がある。複数の金属部品を樹脂一体成形品へ置き換えれば、ボルト、溶接、組立工程を減らせる可能性があるため、製造コストや工数の削減にもつながる。

エラストマーは市場規模としては限定的だが、防振、シール、騒音低減などで重要である。EVではエンジン音がなくなることで他の振動・騒音が目立ちやすくなるため、軽量化とNVH性能を両立する材料として一定の役割を持つ。

最近の市場では、材料単体の置換より「マルチマテリアル設計」が重要になっている。高張力鋼、アルミ、複合材を一台の車両内で適材適所に組み合わせ、重量、強度、コストを最適化する方向である。

このマルチマテリアル化では接合技術が大きな課題となる。異なる材料同士は通常のスポット溶接だけでは接合しにくいため、接着剤、レーザー溶接、機械締結などを組み合わせる必要がある。AisinやDaido Steelなどのサプライヤーも、こうしたハイブリッド接合の高度化に取り組んでいる。

2024年12月には東北大学の研究者がマルチマテリアル3Dプリンティング技術を開発したとされる。異なる材料を一体的に造形できれば、従来の接合方法では作りにくかった形状や機能を実現できる可能性がある。

軽量化材料市場は、サプライチェーン戦略とも結び付いている。パンデミックや半導体不足を経験した後、日本の自動車メーカーはアルミや複合材料の国内・近隣調達を重視するようになり、物流遅延や品質変動への耐性を高めようとしている。

軽量材料は加工条件や品質管理の影響を受けやすいため、安定した近距離供給が重要である。現地化された供給体制を持つことで、在庫を抑えながら生産を継続しやすくなり、日本のリーン生産方式とも相性が良い。

2024年9月にはCovestroが、性能、効率、サステナビリティを重視した接着技術を展開した。マルチマテリアル化が進むほど、材料そのものだけでなく、それらを高速かつ確実につなぐ接着材料の重要性も高まる。

サステナビリティとリサイクル性も大きなテーマである。日本の環境政策や自動車メーカーの循環経済目標を背景に、単に軽いだけでなく、使用後に再利用・再資源化しやすい材料が求められている。

Nippon SteelやSumitomo Chemicalなどは、再利用可能な高強度鋼やバイオ由来エンジニアリングプラスチックを開発・商業化しているとされる。自動車メーカーの調達では、衝突安全性や価格に加え、リサイクル性も評価項目として重要になりつつある。

2025年12月にはToyoda Goseiが、再生材を高比率で使用したウェザーストリップなど自動車部品を商業化した。こうした事例は、軽量化と循環型材料利用を同時に進める動きを示している。

2026年1月にはTeijinがCirculariseのDigital Product Passportを利用し、再生ポリカーボネート樹脂のサプライチェーン追跡実証を開始した。これにより、再生プラスチックがどこから来て、どのように加工されたかを確認しやすくなり、自動車メーカーがトレーサブルな再生材料を採用しやすくなる。

デジタルプロダクトパスポートの重要性は、再生材利用が増えるほど高まる。自動車メーカーは材料の品質や由来を確認する必要があるため、リサイクル率だけでなく、材料履歴をデータとして証明できることが調達条件になる可能性がある。

デジタル設計も市場を変えている。AIを活用したトポロジー最適化により、「必要な部分だけ材料を残す」構造を設計できるため、従来の人間による設計より軽く、必要な剛性を持つ部品を作れる可能性がある。

マグネシウムやCFRPで格子構造を設計すれば、材料使用量を抑えながら特定方向への剛性を高められる。こうした複雑形状は3Dプリンティングとの相性も良い。

2025年9月にはFEVとNature Architectsが戦略協業を開始し、デジタル設計技術の高度化を進めた。METIもデジタルツインやマテリアルズ・インフォマティクスを利用した研究を支援しているとされ、材料選定や構造設計の開発期間短縮につながっている。

用途別では、Body in White、シャシー・サスペンション、パワートレイン、クロージャー、内装などに分類される。このうちBody in Whiteが最大用途である。

Body in Whiteは、塗装や内装部品を取り付ける前の車体骨格を指す。ここで重量を削減すると車両全体への効果が大きく、サスペンションやブレーキなど下流部品への負荷も軽減できる。そのため、自動車メーカーはピラー、レール、フロアなどに高張力鋼、アルミ、複合材を組み合わせている。

Body in Whiteは一度プラットフォーム材料が決定されると何年間も同じ設計が使用される。そのため、ここで採用を獲得した材料サプライヤーは長期間の安定供給契約を得やすく、商業的にも重要な分野である。

シャシー・サスペンションも重要である。車両のばね下重量を減らすことで、操縦性や乗り心地の改善につながるため、アルミや高強度材料を利用する価値が高い。

パワートレインでは耐熱性や耐久性が重要になるため、軽量材料への置換は比較的慎重に進むとされる。特に高温、高荷重がかかる部品では、単純な軽量化より長期信頼性が優先される。

内装は最も速く成長する用途として注目されている。EVではエンジンやトランスミッションの配置が変わり、室内設計の自由度が高まるため、樹脂、複合材、発泡材料を使った新しい内装構造を採用しやすい。

シートフレーム、ダッシュボード、パネルなどを金属からエンジニアリングポリマーへ置き換えれば、重量削減とデザイン自由度の向上を両立できる。また、断熱性や騒音低減の改善もEVでは重要となる。

2025年11月にはCSPが超軽量SMC材料「TCA Float」を発表しており、軽量な成形複合材が自動車パネル用途へ広がっている。

エンドユース別では、乗用車、LCV、HCVに分類される。乗用車が最大の売上シェアを持ち、予測期間中のCAGRも6.9%と高い。

乗用車はモデルチェンジやプラットフォーム更新の頻度が高く、EV化や排出規制への対応によって材料変更の機会も多い。消費者も航続距離、快適性、運動性能を重視するため、軽量化の価値が直接商品性能につながりやすい。

LCVでは、都市物流の電動化が市場を押し上げる。配送バンや小型トラックでは、軽量化によって航続距離だけでなく積載可能重量を確保できるため、商業的なメリットが大きい。

商用車では、車両自体が軽くなれば同じ総重量制限の中でより多くの荷物を積める。このため、軽量化は単なる燃費改善ではなく、1台当たりの輸送効率改善につながる。

一方、HCVでは耐久性とコストが強く重視されるため、軽量材料は選択的に導入される。大型トラックでは長距離・高負荷運用が前提となるため、耐久寿命を損なう軽量化は採用されにくい。

競争環境では、BASF、Toray Industries、LyondellBasell、Novelisなどが主要企業として挙げられており、このほかArcelorMittal、Alcoa、Owens Corning、Stratasys、POSCOなども市場に参入している。

BASFはエンジニアリングプラスチックやポリウレタン技術を提供し、金属部品を高性能ポリマーへ置き換える軽量化を支援している。さらに、シミュレーションを活用して材料選定を支援できる点も強みである。

Toray Industriesは日本の複合材料分野を代表する企業であり、炭素繊維や熱可塑性CFRPを自動車向けに展開している。特に、自動車生産の短いサイクルタイムに対応できる樹脂・加工技術を開発し、複合材をスポーツカーから量産車へ広げることを重視している。

LyondellBasellは、軽量ポリプロピレンや高度ポリマーコンパウンドを供給し、内装やエンジン周辺部品などで利用されている。設計自由度、部品点数削減、リサイクル性を組み合わせた提案が特徴である。

Novelisは自動車用アルミニウムシートに強く、ボディやクロージャー用途へ供給している。日本のサステナビリティ目標に合わせてクローズドループ型リサイクルを推進し、量産プレス適合性と耐食性を重視している。

市場の競争軸は、「最も軽い材料を提供できるか」だけではない。量産性、耐久性、既存設備との統合、リサイクル性、現地供給、共同開発能力などが重要である。日本のメーカーは生産品質と工程安定性を重視するため、既存の製造リズムに適合できるサプライヤーほど長期契約を獲得しやすい。

特にEVでは、材料変更による重量削減がそのまま航続距離やバッテリーサイズに影響するため、軽量化の経済価値が高くなる。高価な軽量材料でも、それによって必要なバッテリー容量を抑えられるなら、車両全体として採算が合う可能性がある。

今後は材料メーカーが単なる素材供給者ではなく、設計段階から自動車メーカーと共同開発する重要性が高まる。シミュレーションやデジタル設計を利用し、「この材料ならどの程度重量を削減でき、どのように成形・接合できるか」まで提案できる企業が有利になる。

また、日本の自動車メーカーは国内だけでなく海外でも同じ車両プラットフォームを販売するため、グローバル生産へ対応できる材料供給能力も重要である。日本で採用された材料を北米、欧州、アジアの工場でも安定供給できれば、サプライヤーにとって大規模な契約機会になる。

総合すると、日本の自動車軽量化材料市場は、2025年の85.1億米ドルから2035年には156.8億米ドルへ拡大し、CAGR6.3%の堅調な成長が見込まれている。

最大の市場構造変化はEV化である。バッテリー重量の増加によって、軽量化は燃費改善のための技術から、EVの航続距離と車両設計を成立させるための必須技術へ変化している。

材料では金属が量産性とコストの観点から最大を維持する一方、複合材料がCAGR7.2%と最も速く成長する。つまり、日本市場はアルミ・高張力鋼を中心とした現実的な量産軽量化を進めながら、CFRPなど高性能複合材料の適用範囲を徐々に広げる構造になる。

用途ではBody in Whiteが最大であり、内装が高成長領域となる。車体骨格での軽量化は車両全体へ大きな波及効果を持つ一方、EVの室内設計自由度を活用して、内装では樹脂・複合材への置換が進む。

エンドユースでは乗用車が最大かつCAGR6.9%で成長する。LCVでも物流電動化による軽量化需要が強く、積載効率と航続距離の改善が商用メリットになる。

2035年に向けた主要テーマは、「EVバッテリー重量の相殺」「アルミ・高張力鋼」「CFRP・複合材料」「マルチマテリアル設計」「接合技術」「3Dプリンティング」「リサイクル材・DPP」「デジタル設計」に集約できる。

最終的には、日本の自動車軽量化材料市場は、「従来材料をより軽い材料へ置き換える市場」から、「車両全体を材料・構造・製造工程の組み合わせによって最適化する市場」へ変化していくと考えられる。今後の競争力を左右するのは、単位重量当たりの強度だけではなく、どれだけ低コストで量産できるか、既存工場へ導入できるか、異種材料と接合できるか、リサイクルできるか、そしてEVの航続距離・安全性・生産効率を同時に改善できるかという点になる。

※目次構成

1. エグゼクティブサマリー
   1.1 市場規模（2025～2026年）
   1.2 市場成長予測（2026年予測～2035年予測）
   1.3 主な需要促進要因
   1.4 主要企業と競争構造
   1.5 業界のベストプラクティス
   1.6 最新動向と最近の展開
   1.7 業界見通し

2. 市場概要およびステークホルダー分析
   2.1 市場動向
   2.2 主要産業分野
   2.3 主要地域
   2.4 サプライヤーの交渉力
   2.5 買い手の交渉力
   2.6 主な市場機会とリスク
   2.7 ステークホルダーによる主要施策

3. 経済概要
   3.1 GDP見通し
   3.2 一人当たりGDPの成長
   3.3 インフレ動向
   3.4 民主主義指数
   3.5 政府総債務比率
   3.6 国際収支（BoP）の状況
   3.7 人口見通し
   3.8 都市化動向

4. カントリーリスク分析
   4.1 カントリーリスク
   4.2 ビジネス環境

5. アジア太平洋地域の自動車用軽量材料市場概要
   5.1 主要業界ハイライト
   5.2 アジア太平洋地域の自動車用軽量材料市場の過去実績（2019～2025年）
   5.3 アジア太平洋地域の自動車用軽量材料市場予測（2026～2035年）

6. 日本の自動車用軽量材料市場分析
   6.1 主要業界ハイライト
   6.2 日本の自動車用軽量材料市場の過去実績（2019～2025年）
   6.3 日本の自動車用軽量材料市場予測（2026～2035年）

6.4 材料別・日本の自動車用軽量材料市場

6.4.1 金属
　6.4.1.1 過去の推移（2019～2025年）
　6.4.1.2 予測推移（2026～2035年）

6.4.2 複合材料
　6.4.2.1 過去の推移（2019～2025年）
　6.4.2.2 予測推移（2026～2035年）

6.4.3 プラスチック
　6.4.3.1 過去の推移（2019～2025年）
　6.4.3.2 予測推移（2026～2035年）

6.4.4 エラストマー
　6.4.4.1 過去の推移（2019～2025年）
　6.4.4.2 予測推移（2026～2035年）

6.5 用途別・日本の自動車用軽量材料市場

6.5.1 ボディ・イン・ホワイト（BIW）
　6.5.1.1 過去の推移（2019～2025年）
　6.5.1.2 予測推移（2026～2035年）

6.5.2 シャシー・サスペンション
　6.5.2.1 過去の推移（2019～2025年）
　6.5.2.2 予測推移（2026～2035年）

6.5.3 パワートレイン
　6.5.3.1 過去の推移（2019～2025年）
　6.5.3.2 予測推移（2026～2035年）

6.5.4 クロージャー部品
　6.5.4.1 過去の推移（2019～2025年）
　6.5.4.2 予測推移（2026～2035年）

6.5.5 内装
　6.5.5.1 過去の推移（2019～2025年）
　6.5.5.2 予測推移（2026～2035年）

6.5.6 その他

6.6 エンドユース別・日本の自動車用軽量材料市場

6.6.1 乗用車
　6.6.1.1 過去の推移（2019～2025年）
　6.6.1.2 予測推移（2026～2035年）

6.6.2 小型商用車（LCV）
　6.6.2.1 過去の推移（2019～2025年）
　6.6.2.2 予測推移（2026～2035年）

6.6.3 大型商用車（HCV）
　6.6.3.1 過去の推移（2019～2025年）
　6.6.3.2 予測推移（2026～2035年）

7. 市場ダイナミクス
   7.1 SWOT分析
   7.1.1 強み
   7.1.2 弱み
   7.1.3 機会
   7.1.4 脅威

7.2 ポーターの5フォース分析
7.2.1 サプライヤーの交渉力
7.2.2 買い手の交渉力
7.2.3 新規参入の脅威
7.2.4 競争の激しさ
7.2.5 代替品の脅威

7.3 主要需要指標
7.4 主要価格指標

8. バリューチェーン分析
   8.1 主要ステークホルダー
   8.2 バリューチェーンの各段階

9. 競争環境
   9.1 サプライヤー選定
   9.2 主要グローバル企業
   9.3 主要国内企業
   9.4 主要企業の戦略
   9.5 企業プロファイル

9.5.1 BASF
　9.5.1.1 企業概要
　9.5.1.2 製品ポートフォリオ
　9.5.1.3 顧客・市場カバレッジおよび実績
　9.5.1.4 認証

9.5.2 Toray Industries, Inc.（東レ株式会社）
　9.5.2.1 企業概要
　9.5.2.2 製品ポートフォリオ
　9.5.2.3 顧客・市場カバレッジおよび実績
　9.5.2.4 認証

9.5.3 LyondellBasell Industries Holdings B.V.
　9.5.3.1 企業概要
　9.5.3.2 製品ポートフォリオ
　9.5.3.3 顧客・市場カバレッジおよび実績
　9.5.3.4 認証

9.5.4 Novelis Inc.
　9.5.4.1 企業概要
　9.5.4.2 製品ポートフォリオ
　9.5.4.3 顧客・市場カバレッジおよび実績
　9.5.4.4 認証

9.5.5 ArcelorMittal
　9.5.5.1 企業概要
　9.5.5.2 製品ポートフォリオ
　9.5.5.3 顧客・市場カバレッジおよび実績
　9.5.5.4 認証

9.5.6 Alcoa Corporation
　9.5.6.1 企業概要
　9.5.6.2 製品ポートフォリオ
　9.5.6.3 顧客・市場カバレッジおよび実績
　9.5.6.4 認証

9.5.7 Owens Corning
　9.5.7.1 企業概要
　9.5.7.2 製品ポートフォリオ
　9.5.7.3 顧客・市場カバレッジおよび実績
　9.5.7.4 認証

9.5.8 Stratasys Ltd.
　9.5.8.1 企業概要
　9.5.8.2 製品ポートフォリオ
　9.5.8.3 顧客・市場カバレッジおよび実績
　9.5.8.4 認証

9.5.9 POSCO
　9.5.9.1 企業概要
　9.5.9.2 製品ポートフォリオ
　9.5.9.3 顧客・市場カバレッジおよび実績
　9.5.9.4 認証

9.5.10 その他

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