ガソリンの日本市場（2026年-2035年）、市場規模・分析レポートを発表

株式会社マーケットリサーチセンター（本社：東京都港区、世界の市場調査資料販売）では、「ガソリンの日本市場（2026年-2035年）、英文タイトル：Japan Gasoline Market 2026-2035」調査資料を発表しました。本資料には、ガソリンの日本市場規模、動向、セグメント別予測、関連企業の情報などが盛り込まれています。

■主な掲載内容

日本のガソリン市場は、2025年時点で258億米ドル規模と評価されており、2026～2035年の予測期間には年平均成長率（CAGR）1.80％で推移し、2035年には308億4,000万米ドルに達すると見込まれている。一方で、市場の実態は単純な成長市場ではなく、人口減少・高齢化、ハイブリッド車の普及、電気自動車（EV）の導入拡大、燃費性能の向上、脱炭素政策の強化などによって、ガソリン需要そのものは構造的な縮小圧力を受けている。日本が2050年カーボンニュートラルを目指すなか、石油元売各社は従来型ガソリン事業への依存を徐々に減らし、SAF（持続可能な航空燃料）、水素、LNG、再生可能エネルギー、EV充電などへ事業ポートフォリオを移行しつつある。

市場を最も大きく変化させているのは、自動車保有構造の電動化である。日本ではハイブリッド車の普及率が非常に高く、新車登録の40％超を占めるとされる。ハイブリッド車は従来の内燃機関車より1台当たりのガソリン消費量が少ないため、車両台数が一定でも市場全体の燃料需要は減少しやすい。これに加えて、政府の購入支援や充電インフラ整備を背景にBEVの登録も増加しており、燃費規制の強化も相まって、1台当たりの燃料消費量は長期的に低下している。こうした動きが、日本のガソリン需要を減少させる最大の構造要因となっている。

資源エネルギー庁も国内ガソリン消費の長期的な減少を確認しており、その背景には人口の減少と高齢化、自動車のハイブリッド化、EV普及などがある。米国エネルギー情報局の分析では、日本の石油製品消費量は2013～2022年に日量110万バレル超減少したとされる。また、経済産業省は少なくとも2027年頃までガソリン消費が年率2.4～2.6％程度減少すると見通しており、国内の精製設備やガソリンスタンド網には継続的な再編圧力がかかっている。

このため、日本のガソリン市場は「販売量が増えることで成長する市場」から、価格、サービス、流通効率、製品構成などによって収益を確保する市場へ変化している。市場規模が金額ベースでは緩やかに拡大しても、数量ベースでは構造的な減少が続く可能性が高く、原油価格や為替、税制、政府補助金などが市場金額を大きく左右する。石油元売各社にとっては、従来の販売数量の拡大よりも、1リットル当たりの収益性、店舗付加価値、非燃料事業の拡大が重要になっている。

製品タイプ別では、レギュラーガソリン、プレミアムガソリン、エタノール混合ガソリン、その他に分類される。このうちレギュラーガソリンが圧倒的な市場シェアを占めており、2024年の国内販売量の80％超を占めたとされる。日本の乗用車やハイブリッド車の多くがレギュラーガソリンに対応していることに加え、全国に広がる給油インフラと、プレミアムガソリンに対する価格優位性が需要を支えている。

レギュラーガソリンは、予測期間中にCAGR 2.2％程度で推移すると見込まれており、日本の道路交通用燃料の中心であり続けると考えられている。全国どの地域でも入手しやすく、一般的な乗用車から一部ハイブリッド車、商用車まで幅広く対応できることが強みである。加えて、プレミアムガソリンより1リットル当たり15～25円程度安いとされ、生活費上昇に敏感な消費者やコストを重視する法人フリートにとって価格差は重要な購買要因となっている。

一方、プレミアムガソリンは市場全体では小さいものの、一定の安定した需要を持つ。主な利用者は高性能車、輸入欧州車、高オクタン価燃料を指定する一部の国内スポーツモデルなどであり、大都市圏を中心にニッチ市場を形成している。電動化が進んでも、こうした高性能内燃機関車の保有者が一定数残るため、プレミアムガソリンは量的には縮小しつつも高付加価値商品として残る可能性がある。

エタノール混合ガソリンや低硫黄・改質型燃料も、環境規制や燃料品質基準の高度化を背景に徐々に注目を集めている。ただし、日本市場では依然として通常のレギュラーガソリンが主流であり、バイオ燃料混合率が急速に高まっているわけではない。今後、温室効果ガス削減政策がさらに強化されれば、既存エンジン車でも利用可能な低炭素燃料として、エタノール混合ガソリンなどの役割が一定程度高まる可能性がある。

最終用途別では、乗用車、商用車、二輪車、その他に分類される。最大の需要源は乗用車であり、日本には約6,200万台の登録乗用車が存在するとされる。これらの大部分は依然としてガソリン車またはハイブリッド車であり、BEVの普及率はまだ全保有車ベースでは限定的であるため、予測期間を通じて相当量のガソリン需要が残ると見込まれている。

乗用車分野は2026～2035年にCAGR 2.5％程度とされ、金額ベースでは一定の市場規模を維持する見通しである。ただし、数量ベースではハイブリッド化やEV化による減少圧力が最も強いカテゴリーでもある。つまり、乗用車は最大市場である一方、電動化による構造変化の影響を最も受けやすい市場でもある。

商用輸送・物流車両は、乗用車よりもガソリン需要の減少が緩やかになるとみられている。トラック、バン、配送車、建設関連車両などでは、走行距離が長く、積載量や稼働時間への要求も高いため、EVへの全面移行にはコストや充電時間、航続距離などの課題が残る。このため、物流や建設などではガソリン・ディーゼル系車両が中期的に残りやすく、燃料需要の下支え要因になる。

特に地方では、自家用車への依存度が高いため、都市部よりガソリン需要が残りやすい。東京、大阪などでは公共交通が発達しており、EVやハイブリッド車への移行も比較的進みやすい一方、東北、北海道、北陸、四国などでは鉄道・バスなどの代替交通手段が限られる地域も多い。そのため、人口1人当たりのガソリン依存度が高く、需要減少のスピードは大都市圏より緩やかになる可能性がある。

流通チャネル別では、ガソリンスタンド、産業向け直接販売、その他に分類される。このうちガソリンスタンドが圧倒的な主流であり、乗用車や小型商用車への主要な供給拠点となっている。しかし、日本のサービスステーション数は長期的に減少しており、1990年代には6万店超あった店舗網が、現在では約2万8,000店まで縮小したとされる。

ガソリンスタンド減少の背景には、販売量減少、設備維持費、後継者不足、地下タンク更新費用、人口減少などがある。特に地方では店舗閉鎖が生活インフラ上の課題になる場合もあり、単に企業の採算問題にとどまらない。今後は、ガソリン販売だけでなく、EV充電、カーケア、洗車、カーシェア、コンビニ機能、整備などを組み合わせた複合型サービスステーションへの転換が重要になる。

ENEOS、出光興産、コスモエネルギーなどは、販売網の合理化と高付加価値化を進めている。販売量が減少する環境では、採算性の低い店舗を整理しつつ、主要立地ではフルサービスやプレミアム型店舗へ投資することで、1店舗当たり・1顧客当たりの収益性を高める戦略が採られている。また、会員アプリ、ポイント、デジタル決済などを活用して顧客を囲い込み、燃料以外のサービスへ誘導することも重要になっている。

産業向け直接販売は、物流会社、建設会社、工場、政府・公共部門などへの長期契約販売を中心とする。こうした顧客は一般消費者より燃料使用量が多く、需要も比較的安定しているため、小売市場より構造的な耐性が高い。特に商用車や建設機械の電動化が遅れている間は、直接販売は元売企業にとって重要な安定収益源となる。

地域別では、関東、関西、中部、九州・沖縄、東北、その他に分類される。最大市場は関東であり、2025年時点で約32.5％のシェアを占める。東京、神奈川、埼玉、千葉、茨城などを含む関東圏には、国内最大規模の乗用車保有台数、物流センター、商用車、産業施設が集中しており、大都市圏でEV化が進んでもなお巨大なガソリン需要が存在する。

関東は、東京圏の物流・商業活動が非常に大きいため、今後も国内最大市場の地位を維持すると考えられている。ENEOSや出光興産なども、この地域に密度の高いサービスステーション網を展開している。都市部では乗用車の電動化が進む一方、配送、物流、営業車などの商用フリート需要が市場の下支えとなる。

関西は大阪、兵庫、京都を中心に国内第2位のガソリン需要地域で、製造業、港湾物流、商用輸送などが需要を支えている。中部は名古屋・豊田を中心とした自動車産業集積地であり、製造業・物流関連の燃料需要が大きい。一方、九州・沖縄や東北などでは公共交通の選択肢が少ない地域も多く、個人の自動車依存度が高いことから、人口減少が進んでもガソリン需要が比較的残りやすい。

市場の供給面では、国内製油所の再編が大きな構造変化となっている。ENEOSは2023年に日量12万バレル規模の製油所を閉鎖し、出光興産も2024年3月に同程度の能力を持つ施設を閉鎖した。これらを合わせると、日本の精製能力は約7％縮小したとされる。需要減少を見越して供給能力を削減することで、過剰設備の維持費を抑え、稼働率と収益性を改善する狙いがある。

原油輸入量も減少傾向にある。2024年の日本の原油輸入は約7％減少したとされ、2020～2023年の年間平均輸入量約1億2,400万トンも2019年比で約15％少ない水準だった。この減少は、国内での石油製品需要の低下と直接連動しており、製油所閉鎖や精製能力削減を正当化する要因となっている。

石油元売各社が最も力を入れている転換先の一つがSAFである。コスモ石油の堺製油所では、2024年12月に日本初の大規模SAF生産設備が完成し、ISCC CORSIAおよびISCC EU認証を取得したうえで、2025年4月から商業供給を開始したとされる。日本では2030年までに航空燃料の10％をSAFへ置き換える目標が掲げられており、ガソリン精製から低炭素航空燃料へ設備・投資を振り向ける動きが加速している。

ENEOSも事業ポートフォリオ転換を進めている。2025年5月には2028年3月までを対象とした1兆5,600億円規模の3カ年事業計画を発表し、そのうち7,400億円をエネルギートランジションや低炭素関連事業へ振り向ける方針を示した。対象にはLNG事業、SAF、水素などが含まれ、国内最大の石油元売が従来型ガソリン事業から徐々に投資先を移していることを象徴している。

また、日本政府によるガソリン価格補助制度は、短期的な市場安定に重要な役割を果たしている。原油価格上昇や為替変動によって小売価格が急騰すると、家計や物流企業への負担が大きくなるため、政府は補助金を通じて店頭価格を抑える政策を実施してきた。特に、EVへの移行が難しい地方住民や商用車利用者にとって、ガソリンは依然として生活・事業に不可欠な燃料であり、価格支援には社会政策的な意味もある。

ただし、補助金は短期的に消費者負担を緩和できても、長期的な需要減少を反転させるものではない。日本は2040年に向けて温室効果ガス排出削減目標をさらに強化しており、交通部門の脱炭素化も不可避である。このため、ガソリン価格を一時的に抑えても、自動車の燃費向上、ハイブリッド化、EV化そのものを止めることは難しい。

競争環境は非常に寡占的であり、ENEOS Holdings、出光興産、Cosmo Energy Holdingsの3社が国内精製能力とサービスステーション網の大部分を占めている。従来は精製能力、販売網、価格競争、ブランド力が主な競争軸だったが、現在はエネルギートランジションへの対応速度、デジタル顧客基盤、サービスステーション再編の効率性、非石油事業への転換力などがより重要になっている。

ENEOS Holdingsは、日本最大の総合エネルギー企業であり、約1万2,000か所のENEOSブランドのサービスステーションを展開するとされる。最大の精製能力と全国的な販売網を持つことが競争上の大きな強みである。一方で、ガソリン需要の縮小を見据え、LNG、水素、SAFなどへの投資を強めており、既存の石油バリューチェーンを活用しながら次世代エネルギー企業への転換を進めている。

出光興産は国内第2位の石油精製・販売企業で、Idemitsuおよびapollostationブランドを通じて約6,400か所のサービスステーションを展開するとされる。昭和シェル石油との統合後、販売網の効率化を進めながら、EV充電設備への投資も強化している。また、潤滑油、石油化学、機能性材料などガソリン以外の事業を幅広く持つため、石油燃料の販売量が減少しても一定の事業耐性を持つ点が強みである。

Cosmo Energy Holdingsは約3,000か所のサービスステーション網を持ち、国内第3位の事業者として位置付けられる。同社は特にSAFで先行しており、堺製油所での商業生産開始によって、日本の低炭素航空燃料市場で先行者利益を確保しようとしている。また、再生可能エネルギーやEV充電にも投資しており、従来型ガソリンスタンドを次世代エネルギー供給拠点へ転換する可能性を持つ。

Shell Japanは、昭和シェルと出光興産の統合後、従来のガソリン小売での直接的存在感は小さくなっているものの、潤滑油、化学品、航空燃料などでは引き続き関与している。Shellが世界的に持つLNG調達ネットワーク、バイオ燃料技術、低炭素エネルギー技術は、日本企業との連携において重要な価値を持つ可能性がある。その他、富士石油、太陽石油、地域石油会社、輸入系燃料供給企業なども市場を構成している。

総じて、日本のガソリン市場は、2026～2035年に金額ベースでCAGR 1.80％という緩やかな推移が見込まれる一方、数量ベースでは長期的な縮小局面にある。特にハイブリッド車の高い普及率、EV導入拡大、人口減少、燃費改善が需要を押し下げる一方、約6,200万台の乗用車保有、物流・商用車需要、地方の自動車依存などが急激な縮小を防いでいる。関東は最大地域市場であり、レギュラーガソリンは依然として主力製品、乗用車は最大用途であるという基本構造は予測期間中も続くと考えられる。

今後の最大の焦点は、ガソリン販売量をどれだけ維持するかではなく、石油元売各社が需要縮小を前提としていかに事業モデルを転換するかにある。製油所閉鎖、サービスステーション集約、EV充電設備、SAF、水素、LNG、再生可能エネルギー、デジタルサービスなどへの投資が同時進行することで、日本のガソリン産業は従来の「石油を精製して販売する産業」から「複数のエネルギーを供給する総合インフラ産業」へ変化していくとみられる。2035年に向けては、ガソリンそのものが消滅するのではなく、より縮小・効率化された供給網の中で、地方交通、既存車両、物流などに不可欠な燃料として残りながら、その周囲に低炭素エネルギー事業が拡大していく構造になると考えられる。

※目次構成

1. エグゼクティブサマリー
   1.1 市場規模（2025～2026年）
   1.2 市場成長予測（2026～2035年）
   1.3 主な需要促進要因
   1.4 主要企業と競争構造
   1.5 業界のベストプラクティス
   1.6 最新動向と最近の展開
   1.7 業界見通し

2. 市場概要およびステークホルダー分析
   2.1 市場動向
   2.2 主要産業分野
   2.3 主要地域
   2.4 サプライヤーの交渉力
   2.5 買い手の交渉力
   2.6 主な市場機会とリスク
   2.7 ステークホルダーによる主要施策

3. 経済概要
   3.1 GDP見通し
   3.2 一人当たりGDPの成長
   3.3 インフレ動向
   3.4 民主主義指数
   3.5 政府総債務比率
   3.6 国際収支（BoP）の状況
   3.7 人口見通し
   3.8 都市化動向

4. カントリーリスク分析
   4.1 カントリーリスク
   4.2 ビジネス環境

5. アジア太平洋地域のガソリン市場分析
   5.1 主要業界ハイライト
   5.2 ガソリン市場の過去実績（2019～2025年）
   5.3 ガソリン市場予測（2026～2035年）

6. 日本のガソリン市場分析
   6.1 主要業界ハイライト
   6.2 日本のガソリン市場の過去実績（2019～2025年）
   6.3 日本のガソリン市場予測（2026～2035年）

6.4 製品タイプ別・日本のガソリン市場
6.4.1 レギュラーガソリン
　6.4.1.1 過去の推移（2019～2025年）
　6.4.1.2 予測推移（2026～2035年）
　6.4.1.3 オクタン価別内訳
　　6.4.1.3.1 RON 89
　　6.4.1.3.2 RON 90～91
　　6.4.1.3.3 その他

6.4.2 プレミアムガソリン
　6.4.2.1 過去の推移（2019～2025年）
　6.4.2.2 予測推移（2026～2035年）

6.4.3 エタノール混合ガソリン
　6.4.3.1 過去の推移（2019～2025年）
　6.4.3.2 予測推移（2026～2035年）

6.4.4 その他

6.5 最終用途別・日本のガソリン市場
6.5.1 乗用車
　6.5.1.1 過去の推移（2019～2025年）
　6.5.1.2 予測推移（2026～2035年）

6.5.2 商用車
　6.5.2.1 過去の推移（2019～2025年）
　6.5.2.2 予測推移（2026～2035年）

6.5.3 二輪車
　6.5.3.1 過去の推移（2019～2025年）
　6.5.3.2 予測推移（2026～2035年）

6.5.4 その他

6.6 流通チャネル別・日本のガソリン市場
6.6.1 小売サービスステーション（ガソリンスタンド）
　6.6.1.1 過去の推移（2019～2025年）
　6.6.1.2 予測推移（2026～2035年）

6.6.2 産業向け直接販売
　6.6.2.1 過去の推移（2019～2025年）
　6.6.2.2 予測推移（2026～2035年）

6.6.3 その他

6.7 地域別・日本のガソリン市場
6.7.1 関東
　6.7.1.1 過去の推移（2019～2025年）
　6.7.1.2 予測推移（2026～2035年）

6.7.2 関西
　6.7.2.1 過去の推移（2019～2025年）
　6.7.2.2 予測推移（2026～2035年）

6.7.3 中部
　6.7.3.1 過去の推移（2019～2025年）
　6.7.3.2 予測推移（2026～2035年）

6.7.4 九州・沖縄
　6.7.4.1 過去の推移（2019～2025年）
　6.7.4.2 予測推移（2026～2035年）

6.7.5 東北
　6.7.5.1 過去の推移（2019～2025年）
　6.7.5.2 予測推移（2026～2035年）

6.7.6 その他
　6.7.6.1 過去の推移（2019～2025年）
　6.7.6.2 予測推移（2026～2035年）

7. 市場ダイナミクス
   7.1 SWOT分析
   7.1.1 強み
   7.1.2 弱み
   7.1.3 機会
   7.1.4 脅威

7.2 ポーターの5フォース分析
7.2.1 サプライヤーの交渉力
7.2.2 買い手の交渉力
7.2.3 新規参入の脅威
7.2.4 競争の激しさ
7.2.5 代替品の脅威

7.3 主要需要指標
7.4 主要価格指標

8. 競争環境
   8.1 サプライヤー選定
   8.2 日本の主要企業
   8.3 主要地域企業
   8.4 主要企業の戦略
   8.5 企業プロファイル

8.5.1 ENEOS Holdings Inc.（ENEOSホールディングス株式会社）
　8.5.1.1 企業概要
　8.5.1.2 製品ポートフォリオ
　8.5.1.3 顧客・市場カバレッジおよび実績
　8.5.1.4 認証

8.5.2 Idemitsu Kosan Co., Ltd.（出光興産株式会社）
　8.5.2.1 企業概要
　8.5.2.2 製品ポートフォリオ
　8.5.2.3 顧客・市場カバレッジおよび実績
　8.5.2.4 認証

8.5.3 Cosmo Energy Holdings Co., Ltd.（コスモエネルギーホールディングス株式会社）
　8.5.3.1 企業概要
　8.5.3.2 製品ポートフォリオ
　8.5.3.3 顧客・市場カバレッジおよび実績
　8.5.3.4 認証

8.5.4 Shell Japan Ltd.（シェルジャパン）
　8.5.4.1 企業概要
　8.5.4.2 製品ポートフォリオ
　8.5.4.3 顧客・市場カバレッジおよび実績
　8.5.4.4 認証

8.5.5 Fuji Oil Co., Ltd.（富士石油株式会社）
　8.5.5.1 企業概要
　8.5.5.2 製品ポートフォリオ
　8.5.5.3 顧客・市場カバレッジおよび実績
　8.5.5.4 認証

8.5.6 TonenGeneral Sekiyu K.K.（ExxonMobil）
　8.5.6.1 企業概要
　8.5.6.2 製品ポートフォリオ
　8.5.6.3 顧客・市場カバレッジおよび実績
　8.5.6.4 認証

8.5.7 Taiyo Oil Co., Ltd.（太陽石油株式会社）
　8.5.7.1 企業概要
　8.5.7.2 製品ポートフォリオ
　8.5.7.3 顧客・市場カバレッジおよび実績
　8.5.7.4 認証

8.5.8 Nansei Sekiyu K.K.（南西石油株式会社）
　8.5.8.1 企業概要
　8.5.8.2 製品ポートフォリオ
　8.5.8.3 顧客・市場カバレッジおよび実績
　8.5.8.4 認証

8.5.9 Kyokuto Petroleum Industries Ltd.
　8.5.9.1 企業概要
　8.5.9.2 製品ポートフォリオ
　8.5.9.3 顧客・市場カバレッジおよび実績
　8.5.9.4 認証

8.5.10 Kyushu Oil
　8.5.10.1 企業概要
　8.5.10.2 製品ポートフォリオ
　8.5.10.3 顧客・市場カバレッジおよび実績
　8.5.10.4 認証

8.5.11 その他

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